气候变暖下的“西北航道”航线选择(2)

图3 西北航道未来开通的可能情况

2.北极巨大矿藏将改变世界能源格局

北极是一个让人垂涎三尺的宝地，世界上大约1/4尚未勘测清楚的燃料就蕴藏在北极的地下。据保守估计，北冰洋地区潜在的可采石油储量有1000亿～2000亿桶，天然气为50万亿～80万亿m3，而西伯利亚的煤炭储量比中国大同、北美阿拉斯加更大，有人估计为7000亿t或者更多，甚至可能超过全球储煤量的一半。北极的矿产资源也很丰富，例如喀拉半岛的世界级大铁矿便十分著名。另外，还有大量的铜、镍、钚复合矿，以及金、金刚石、铀等矿藏。在进行大量开采的条件具备后，世界的能源及由此带来的运输格局无疑也会发生大的变动。

三、西北航道通航后的航线选择

根据图3，我们已经可以看到美国的阿拉斯加沿岸已经融化，格陵兰岛西侧则有强劲的北大西洋暖流融化。其中A处是目前西北航道的最大冰层障碍。A区域距离这两个洋流的距离太远，无法享受到洋流带来的温度；另一方面，A处周围的岛屿过多，起到了延缓波浪、建立和稳固冰盖的作用。L3航线将最早开通（地理上），但由于深入加拿大国土内部，且绕行路线远，是否可行有待商榷。L2航线应该要比L3航线开通晚不了几年，但是每年开通的时间没有L3线路的长，政治上不会过多受制于加拿大，我们可将其视为准国际航线。L1航线估计会是国际航线，但是通航的时间要推后很多年，并且到L1通行的时候，L3应该每年有1/3～1/2的时间可以通航。

地理因素是一方面，另一方面政治因素也不可忽视。因为加拿大准备将西北航道视为自己的海域来管辖，而欧洲、亚洲的不少国家都认为这一航线应该作为国际水域。政治问题将随着西北航道的开通而产生。地理上的西北航道可以分为三个阶段，这也是与气候变暖、北极冰盖融化的先后顺序相关联的。综合来说，L1、L2、L3通行的地理因素和政治因素正好成反比，越是容易通行的地方政治难度越大。

根据现行的《联合国海洋法公约》，北极不属于任何国家，但很多国家都宣称对北极拥有部分主权。与美国、俄罗斯和挪威等国相比，我国担心自己的“积极姿态会引起其他国家的警觉”，因而一直表现低调，在确保北极权益方面在国际法上处于不利地位。如果我国不加紧政治与专业方面的研究，将很难在北极事务方面成为决定性力量。

北极的自然变化过程深刻影响着中国未来海上运输，尤其是对我国与北美洲、欧洲国家的海上运输影响巨大。目前，由于北极地区具有夏季通航的前景，我国应及早动手制订北极战略，研究北极航线，保证最大的经济利益。

以未来15年北冰洋气候变暖以及大量的海冰融化作为背景，分析北极“西北航道”贯通后的巨大经济利益，并对在北冰洋开设新的航线进行了探讨。北极的自然变化过程深刻影响着中国未来海上运输。由于北极地区具有夏季通航的前景，我国应及早动手制订北极战略，研究北极航线，保证最大的经济利益。Based on the Arctic climate warming and the huge amount of Arctic ice, being melting in the next 15 years, the author analyses the great economic benefit caused after the Arctic northwest passage “breakthrough”, and discusses the way to open a new route in the Arctic. The natural changes affect the future of Chinese maritime transport. Because the Arctic has the prospect of navigation in summer, China should study Arctic strategy and Arctic routes as soon as possible to ensure the economic benef i ts.所谓“西北航道”，是指从加拿大东北部戴维斯海峡开始，沿加北部海岸到美国阿拉斯加州的一条航道。它从北大西洋经加拿大北极群岛进入北冰洋，再进入太平洋的航道，是连接大西洋和太平洋的一条捷径。这条航道大部分时间处于封冻状态，一年之中只有夏季很短的一段时间可以通航。近年来，全球气候持续变暖，气象专家之前曾预测西北航道将在2050年通航。不过最新的卫星图片显示，冰层融化的速度比预期的更快，专家据此认为，西北航道将比之前预期提前30年，也就是在2020年通航。西北航道的开通，将使西欧和东亚的海上航线缩短5000～9000 n mile，特别是对于无法通过苏伊士运河和巴拿马运河、绕道麦哲伦海峡和好旺角的巨型船舶来说，这一航道有着非同寻常的意义。一、西北航道贯通后的通航价值西北航道的贯通将大大缩短商船航行时间，提高企业经济效益。现有航道与西北航道航线如图1所示。图1 现有航道与西北航道航线假如有一艘投入上海—汉堡航线运营的集装箱船，该船的基本数据如下：船长280 m，宽32 m，吃水13 m，总载重76 000 t，可装载5000 TEU（以满载为例），船上工作人员共23人，船员日薪合计12 500～20 000元，以22 kn航速行驶，每日耗油35～40 t，国内目前0号柴油油价为4800元/t～5000元/t，每日额外的运营费用（包括餐饮、折旧、保险、港口费用等）为2万～3万元。现在，这艘船一般走上海—马六甲海峡—苏伊士运河—直布罗陀海峡—汉堡的路线，如图2所示，全程约为12 200英里。北极航线建立后，航程就可缩短为5600＋2600＝8200英里，足足比现在少航行了12 200-8200＝4000英里，在其他条件不变的情况下，航程的缩短至少会导致以下三种效益。图2 北冰洋通航前后海运里程（1）单航程时间的缩短。如果该船是以22 kn速度行驶，整个航程时间将缩短4000×0.868 961/22×24＝6天（1英里＝0.868 961 n mile）。时间就是金钱，运输时间的缩短将大大提高船公司的服务质量和其自身的竞争力。（2）单航程的成本降低，利润增加。如果该船每天的营运成本保守计算为20 000＋40×4800＋30 000＝242 000元，则单航程的营运成本将减少242 000×6=1 452 000元，在运价和其他情况不变的情况下，这1 452 000元将直接成为单航程利润的增值。（3）全年航次数的增加，导致利润进一步增加。根据中远集团的资料，该航线的航期一般为25～27天（包括港口停泊、货物装卸等时间），假如该船每年有25天左右用于非营运停泊（如船舶检验），则现在每年该船的航次数为（365-25）/25＝13.6次，而走北极平台的话则变为（365-25）/（25-6）＝17.89次，足足可以多航行4次，这不但使单航程利润增值1 452 000×4＝5 808 000元，而且能赚得单航程利润的4倍，经济效益是十分显著的。二、西北航道的辐射效应1.改变世界贸易格局2010年3月1日，斯德哥尔摩国际和平研究所在评估《中国进军北极》的报告中说，中国经济依赖出口，如果通往欧洲和北美的航程缩短，可降低中国从非洲和美洲运输原油和其他大宗商品的成本。报告称，由于全球变暖，北极海域夏季大型船只逐渐可以通行，如果穿过白令海峡的北极航线能够开通，从上海到德国汉堡间的航行距离将比途经苏伊士运河的航线缩短约6400 km，而且通过北极航线还可省去为防海盗而支付的高额保险费。与通常的巴拿马运河航线相比，走西北航道可以使北美西海岸与亚洲之间的航程大大缩短，大大节省商业运输成本，是商业利益非常可观的“黄金水道”。对无数依靠巴拿马运河做生意的个体经营者和跨国集团甚至周边国家来说，西北航道这条捷径将极大地改变他们现有的整个贸易运输体系。西北航道再加上西伯利亚沿岸的北方通道，将成为新“大西洋—太平洋轴心航线”。一旦北冰洋航道贯通，巴拿马运河和苏伊士运河将无用武之地，世界贸易也将因此受到极其重大的影响。图3 西北航道未来开通的可能情况2.北极巨大矿藏将改变世界能源格局北极是一个让人垂涎三尺的宝地，世界上大约1/4尚未勘测清楚的燃料就蕴藏在北极的地下。据保守估计，北冰洋地区潜在的可采石油储量有1000亿～2000亿桶，天然气为50万亿～80万亿m3，而西伯利亚的煤炭储量比中国大同、北美阿拉斯加更大，有人估计为7000亿t或者更多，甚至可能超过全球储煤量的一半。北极的矿产资源也很丰富，例如喀拉半岛的世界级大铁矿便十分著名。另外，还有大量的铜、镍、钚复合矿，以及金、金刚石、铀等矿藏。在进行大量开采的条件具备后，世界的能源及由此带来的运输格局无疑也会发生大的变动。三、西北航道通航后的航线选择根据图3，我们已经可以看到美国的阿拉斯加沿岸已经融化，格陵兰岛西侧则有强劲的北大西洋暖流融化。其中A处是目前西北航道的最大冰层障碍。A区域距离这两个洋流的距离太远，无法享受到洋流带来的温度；另一方面，A处周围的岛屿过多，起到了延缓波浪、建立和稳固冰盖的作用。L3航线将最早开通（地理上），但由于深入加拿大国土内部，且绕行路线远，是否可行有待商榷。L2航线应该要比L3航线开通晚不了几年，但是每年开通的时间没有L3线路的长，政治上不会过多受制于加拿大，我们可将其视为准国际航线。L1航线估计会是国际航线，但是通航的时间要推后很多年，并且到L1通行的时候，L3应该每年有1/3～1/2的时间可以通航。地理因素是一方面，另一方面政治因素也不可忽视。因为加拿大准备将西北航道视为自己的海域来管辖，而欧洲、亚洲的不少国家都认为这一航线应该作为国际水域。政治问题将随着西北航道的开通而产生。地理上的西北航道可以分为三个阶段，这也是与气候变暖、北极冰盖融化的先后顺序相关联的。综合来说，L1、L2、L3通行的地理因素和政治因素正好成反比，越是容易通行的地方政治难度越大。根据现行的《联合国海洋法公约》，北极不属于任何国家，但很多国家都宣称对北极拥有部分主权。与美国、俄罗斯和挪威等国相比，我国担心自己的“积极姿态会引起其他国家的警觉”，因而一直表现低调，在确保北极权益方面在国际法上处于不利地位。如果我国不加紧政治与专业方面的研究，将很难在北极事务方面成为决定性力量。北极的自然变化过程深刻影响着中国未来海上运输，尤其是对我国与北美洲、欧洲国家的海上运输影响巨大。目前，由于北极地区具有夏季通航的前景，我国应及早动手制订北极战略，研究北极航线，保证最大的经济利益。

文章来源：《西北园艺》 网址: http://www.xbyyzz.cn/qikandaodu/2021/0114/520.html