西北偏北西北航线的中国价值(4)

为解决上述两个难题，特别是第一个难题，中国做出了一系列努力，先是试航相对容易一些的北极东北航线，为西北航线试航积累经验；然后是编制出《北极航行指南(西北航道)2015》，包括西北航线的海图、航线、海冰、气象等全方位航海保障资料。

这次的“雪龙”号科考船成功穿越北极西北航线是西北航线航行的最重要实践，但因为科考船与商船的区别很大，只能说是中国船舶试航北极西北航线，和商业试航相比差别很大。所以建议我国在宣传报道“雪龙”号科考船成功穿越北极西北航线时，需要慎重，不要特别强调试航，这只是一次不寻常的科考活动，不要让本来就心存戒备和虎视眈眈的北极国家对我们的正常活动戴上“中国北极威胁论”的帽子。

西北航线的通航难度也更大

2014 年 9 月，加拿大“努那维克”（NUNAVIK）轮从该国东部的迪塞普申（Deception）湾起航，途径西北航线抵达中国营口，成为世界上首艘成功穿行这条航道的远洋商船，标志着西北航线在特定时段已初步具备了通航条件。虽然海冰融化使西北航线通航条件大为改善，但现阶段实现西北航线商业化运营仍面临着极大的风险和挑战。加拿大北极群岛水域是影响船舶航行于西北航线的最困难的一段航线，因为这一水域分布着众多岛屿，也是地球上地形最复杂的区域之一。由于岛屿众多，因此西北航线没有固定的一条路线可循，根据人类对西北航线的探索，西北航线主要有以下7条主要路线。

第1条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→梅尔维尔子爵海峡→麦克卢尔海峡→波弗特海。

第2条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→梅尔维尔子爵海峡→威尔士王子海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

第3条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→皮尔海峡→富兰克林海峡→拉森海峡→维多利亚海峡→毛德皇后湾德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

第4条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→皮尔海峡→富兰克林海峡→拉森海峡→詹姆斯罗斯海→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

第5条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→利金特王子湾→拜洛特海峡→富兰克林海峡—拉森海峡→维多利亚海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

第6条：兰开斯特海峡→巴罗海峡→利金特王子湾→拜洛特海峡→詹姆斯罗斯海峡→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

第7条：哈得逊海峡→福克斯海峡→福克斯湾→弗瑞赫克拉海峡→布希亚湾→拜洛特海峡→詹姆斯罗斯海峡→雷海峡→辛普森海峡→毛德皇后湾→德阿瑟海峡→科瑞内西湾→多芬联合海峡→阿蒙森湾→波弗特海。

由于某些路线上海峡宽度、水深、激流、暗礁等情况不一，因此某些航线并不适合于大型船舶的安全航行。第4、6和7条路线都要经过辛普森海峡和雷海峡。辛普森海峡助航设施较为完善，但海峡较窄，最窄处约3公里宽，而且水深较浅并伴有多处浅点，海峡内水流较大，不适合大型船舶航行。雷海峡20公里宽，海峡中部水深在5～18米之间，但附近分布有较多的危险物，影响船舶的安全航行。第7条航线虽然距离最短，但布希亚湾南部即使在夏季海冰量也高达7/10，因此不适合商业船舶航行。也就是说，第4、6和7条航线均不适合商业航行。

第3条路线与第5条路线基本相同，区别在于第3条路线通过皮尔海峡连通富兰克林海峡和巴罗海峡，而第5条路线通过拜洛特海峡和利金特王子海峡将富兰克林海峡和巴罗海峡相连通起来。

拜洛特海峡航道短但是非常窄，存在强烈洋流，水深较深，最浅水深22米，但在北部存在一水深仅为4.3米的浅滩。受风的影响，冰情复杂多变，需要掌握准确的海冰信息和动态，一般情况下，整个海峡完全开通的时间不会连续超过2～3天。

利金特王子湾海冰融化方式和范围受海风影响较大，海冰在北风的作用下融化较早，而盛行东南风时，海冰融化较晚。海峡内的海冰在强劲的北风作用下于七月底开始融化，至十月初再次重新冰封。

皮尔海峡25公里宽，南部超过400米深，可以满足船舶吃水要求。海峡内海冰一般在八月初才开始融化，九月中旬再次开始结冰，且海峡北部有时海冰较多，影响船舶的航行。

第3条路线与第5条路线相比较而言，考虑到拜洛特海峡较复杂多变的冰情以及较窄航道的限制，第5条路线的通航可行性更大。

文章来源：《西北园艺》 网址: http://www.xbyyzz.cn/qikandaodu/2021/0611/991.html